Стареющая инфраструктура предлагает потенциально огромный рынок композитных материалов. Согласно первому докладу, опубликованному несколько лет назад коалицией «Транспортировка для Америки» (Вашингтон, округ Колумбия, США), под названием «Исправление, в котором мы находимся: за состояние самых оживленных мостов нашей нации» , было 69 223 структурно дефицитных автодорожных моста в Только в США - 11,5% всех мостов автомобильных дорог США, что требовало восстановления или замены. Эти цифры стимулировали развитие ряда технологий, основанных на композитах, направленных на смягчение кризиса и продление срока службы вновь построенных мостов.
Оказалось, что продление жизни - большая потребность: раннее ухудшение бетона из-за коррозии и разрушения арматуры из арматуры стали хорошо документировано. Во многих местах срок службы коррозионностойкого железобетонного железобетона ограничен до 25 лет, а не от 75 до 100 лет, обещанного его адвокатами. Обычный ремонт может стоить миллиарды. Поэтому преимущества, связанные с жизненным циклом, не говоря уже о преимуществах безопасности, использования составного арматурного изделия продолжают преодолевать сопротивление среди муниципалитетов, не имеющих отношения к изменению климата. Тем не менее, после того, как значительная активность среди производителей композитов, желающих заменить целые мостовые конструкции, успокоилась, сменилась более консервативным фокусом на замену уязвимых, подверженных коррозии бетонных мостовых колод на стальных ферменных мостах с прочными композитными задними колодами.
Как и в прошлые годы, прогресс все еще прекращается. Столкнувшись с ограниченным годовым бюджетом, государственные и местные транспортные руководители имеют возможность заменить определенное количество мостов бетоном, который может хватить на 30-40 лет в лучшем случае, или вдвое меньше, чем при использовании композитов, которые могут длиться до 100 лет. В обоих случаях их карьера будет закончена до того, как кто-то удержит их на счет, поэтому простой ответ - это вдвое больше недорогих мостов. Но проекты все еще дают новости, особенно в пешеходных мостах. Довольно впечатляющий пример (см. Фото слева) - SkyPath, добавление пешехода только в сторону моста гавани Оклендского моста размером 1020 м в Окленде, Новая Зеландия все еще кажется многообещающим. Композиторы Composites Core Builders Composites (Warkworth, Новая Зеландия) и команда инженеров Composites в Окленде Gurit (Asia Pacific) Ltd. сотрудничали с легким композитным дизайном для добавления, который будет прикреплен по разделам к существующему мосту без превышения Пределы несущей конструкции моста. SkyPath будет иметь длину 1,1 км, ширину около 4 м и высоту около 5 м. (Подробнее о проекте в «SkyPath: Scenic bikeway / walkway победитель с композитами» в разделе «Выбор редакции»). Однако проект, несмотря на официальные утверждения, все еще застопорился, столкнувшись с вызовом суда, жертвой того факта, что Проекты гражданской инфраструктуры, увы, публичные , и, следовательно, подлежат публичным спорам.
Недавно завершенный проект, необычный в том, что он управляет автомобильным движением и что он является плавающим мостом, является мостом Брукфилда в Вермонте, США, город с одноименным названием. Как сообщается, первый в мире плавающий мост с полимерным волокном с полимерным волокном, он сохраняет характер деревянной конструкции, которую он заменяет, но подкрепляет его сложной системой плавучести, рассчитанной на то, чтобы продержаться в течение столетия. Он заменил версию 1978 года, которая вела государственный трафик 65 по озеру Сансет. Разработанный TY Lin International (Сан-Франциско, Калифорния, США), это восьмая версия плавучего бревенчатого моста, построенного в 1820 году, и иллюстрация способов, которыми композиты продолжают находить творческое применение в строительстве мостов.
Чтобы сделать строительство, транспортировку и установку практичными, часть FRP-структуры моста была построена Kenway Corp. (Augusta, ME) в пяти отдельных, но идентичных 15,54 м в длину на 7,01 м широких участках, называемых плотами , каждая из которых образована из двух плавучих пенопластов, Заполненные, стекловолокнистые / виниловые эфирные понтонные конструкции, собранные спина к спине. Собранные плоты затем соединялись друг с другом, соединялись друг с другом, используя стальные сплайсинговые пластины, разработанные TY Lin, чтобы сформировать монолит, полностью покрытый всей длиной деревянного моста. Понтоны были доставлены на место моста два раза, собраны в плоты, затем плоты были соединены и, наконец, связаны с берегом. (Подробнее читайте в разделе «Композитные понтоны с обновлением 1820-х-старинного плавающего моста» в разделе «Выбор редакции»).
В мире мостов, говорит Скотт Рив (Scott Reeve), президент Composite Advantage (Дейтон, Огайо, США), этот день нельзя выиграть по классическому аргументу стоимости жизненного цикла. Рив, чья компания является одним из самых успешных производителей композитных мостовых палуб, особенно для пешеходных мостов, подтверждает, что проблема «первоначальной стоимости» все еще существует. «Комбинированная палуба транспортного средства примерно в два раза превышает цену конкретной колоды. Даже учитывая более низкие затраты на установку, мы, вероятно, в 1,8 раза превосходим традиционное решение. Пока мы не сможем получить этот дифференциал примерно до 15%, проникновение на рынок будет оставаться медленным ».
Композиты, однако, начинают конкурировать непосредственно с конкретными и демонстрируют такую ценность в приложениях морской гражданской инфраструктуры. В качестве примера можно привести комплексную док-систему для городской станции пожарной и спасательной службы (JFRD) в Джексонвилле (Флорида, США). Как и новые структуры станций, предлагаемые доковые структуры должны были выдержать ураганы категории 3 - 205-241 км / ч ветра и 2,74-3,66 м от морской штормовой волны. Ранние ставки, основанные на железобетоне, составляли до 50% по сравнению с бюджетом, определяемым федеральным фондом Homeland Security. Регистрация Marine (Jacksonville, FL, US) переориентировала программу на использование пултрузионных композитных свайных плит, балок и досок для строительства стационарных и плавающих доков и смогла удовлетворить все технические и грантовые потребности, включая бюджет и сроки (Читайте больше в разделе «Комплексная модернизация морской инфраструктуры» в разделе «Выбор редакции»).
